必须要有从业资格证，司机上岗前会有专门的道路培训。”

吕作武说，近两个月，武汉交通委累计收到1500起专车投诉，内容包括绕路和发生交通事故后的维权等。

这并不完全符合事实。中国的出租车业的满意度也并不高。以北京市交通执法总队2014年工作总结为例，2014年北京处罚出租投诉案件达到7890件，比2013年多3210起，绕路、讲价、拒载等，也是乘客投诉的主要问题。

Uber宣称，依靠其审核体系，可以使Uber司机“自我监管”。“Uber相信，当人们的行为变得可记录和可追溯时，会表现得更加自律。”王晓峰说，进入上海以来，已有数百司机被Uber主动封号。Uber还表示，公司有谨慎的司机犯罪记录审核制度。

但人们还会注意到另外一些事实。

2015年4月7日，美国休斯敦市政府行政和监管事务部发布报告称，Uber的背景审查漏洞百出。一个在监狱蹲过14年且有吸毒史的人，于2012年刑满出狱后成功通过了Uber的背景审查。还有一位仍然处于被通缉状态的申请者也通过了Uber的审查，她在网上有24个假名、5个不同的出生日期和10个社会保险号。卡兰尼克在给投资者的邮件中也承认，中国Uber司机的注册数量以每月10万人增长，即便Uber法律团队全天无休，他们最快也只能做到每分钟审查两个人。

在北京大学光华学院教授杰弗瑞·唐森(Jeffrey Towson)看来，Uber等打车软件在中国面对质疑的真实背景是，它们迎合了一个中国特有的现实问题：日益拥挤的城市与停滞不前的公共交通之间的矛盾。“中国对城镇化的需求日益增强，但是交通运输服务难以跟上。共乘车辆是解决这一问题的途径之一。政府很清楚这一点。在不引发严重后果的前提下，政府应很快会给予合法地位。”

实践证明，出租车特许经营制度已经不能满足广大消费者的出行需求。而且出租车市场和利益分配被少数出租车公司老板裹挟、固化，以至于包括政府在内的社会各界在这方面的改革努力都归于无效，只有涨价。以Uber为代表的移动互联网专车服务也许是中国城市市民出行旧格局变化的新契机。

不过，与在其他国家的“斗士”姿态不同，Uber在中国表现得极为谦逊。

被韩国政府查禁时，Uber公开反击：“首尔市政府还生活在过去。”当荷兰、西班牙、德国等国先后禁止Uber在本国运营时，Uber直接将三国政府告上法庭，指控三国政府的行为违反欧盟法律。

但广州政府的突击检查Uber广州办公室时，Uber选择沉默；杭州专车司机因为钓鱼执法而聚集时，Uber发布通知告诫司机离开“敏感区域”，否则将被封号；进入中国22个月来，卡兰尼克已至少四次访华，2015年5月，他参加在贵州举办的大数据论坛，强调是来“学习与地方政府合作”；6月，他再度来华，并宣布要在中国成立全球首个实体公司。在Uber总部，有一个专门的中国区，甚至还有一面中国国旗。

下一个现象级公司?

赞美和厌恶Uber的人泾渭分明。

有人称它为“共享经济”的先驱，也有人称呼它为“平台资本主义”。前者认为它作为平台，将闲置车辆与租车需求方有效地进行了联接；后者则指责它不遵守现行法律，使出租车司机处于不利地位，而且必将在不远的将来，进一步压榨司机的收益——因为共享经济的终极目标，就是不断降低经济成本。

“共享经济”或“应需经济”模式最早产生于2008年金融危机后。当时美国失业率高达到10%，达到1930年代以来的最高水平，人们开始考虑利用之前购买“无用”物品赚钱。据欧盟当时发的一份关于“共享经济”的报告：世界上有10亿辆汽车，其中有7.4亿属于一个人独自拥有和支配，平均一间房子里有3000美元的东西是闲置无用的。

2011年，美国《时代周刊》将“共享闲置物品”列入改变世界的十大想法之一：在这种模式下，每个人既是生产者又是消费者，共同拥有创造收入的能力。

随后，不断增长的智能手机用户、日益强劲的大数据云计算能力，以及移动支付技术的发展，使得利用智能手机平台有效调配资源、并完成交易成为可能。卡兰尼克选择车辆作为他的“共享”事业。这满足了共享经济的多个前提：共享的物品明确，使用频次足够大，共享方式简单易操作。

大量创业公司以“the Uber of X”身份出现，从洗衣界到家政界，从化妆师到快递界。风险资本分析公司CB Insights的数据显示，自2010年以来，已经有超过94亿美元的风投资金注入了这类初创公司。他们都展现出了这样的潜能——把传统工作分割成互相独立的任务，然后通过移动互联将其分配出去。目标明确，灵活高效。

依靠这种方式，Uber表示，仅2014年5月，就在中国创造了超过6万个就业机会。另据普林斯顿大学教授阿兰·B·克鲁格与Uber合作于2015年1月合作发布的一份报告：美国Uber司机中，80%之前拥有全职或者兼职工作，失业人数只占8%；选择成为Uber司机的4大主要理由是：挣更多钱养家(91%)，做自己的老板(87%)，工作时间灵活(85%)， 多一份生活保障(74%)；71%的司机认为做Uber司机增加了他们的收入。这无疑是Uber拥有众多的支持者的重要原因。

有人将主张限制Uber权限的政府部门和传统行业人士称为“监管既得利益者”。但也有地方政府走在时代前面。科罗拉多州是美国第一个通过交通网络服务(监管Uber等服务的模式)立法的美国州，Uber将在该州缴纳保险，乘客从上车到下车期间如发生意外，可获得保险赔付。

更进步的地区已打算将Uber纳入公共服务。美国波特兰市正在起草新的规定，要求 Uber为弱势群体提供附加服务，比如车辆需要能装载轮椅。在美国，过去半年左右时间里，陆续有51个州和城市通过修改原有的法规或者出台新的法规来确保Uber这样的共享乘车模式合法化。

并非所有反对声音都是从政府监管角度出发。美国天普大学法学院教授布瑞申·罗杰斯(Brishen Rogers)对《中国新闻周刊》表示，“Uber创造了一个新的商业模式，在这个模式中，风险从公司转移到工作者身上，在提供大量工作机会的同时，工作者得到的保护和福利减少了，具体减少的程度还是一个需要观察的问题。”

罗杰斯提醒说，当这一模式扩展开，将不止是司机而是所有Uber模式涉足领域的人员都可能面临失业，社会将为此付出高昂的成本。

正是在这个意义上，美国加州劳工委员会在6月18日宣布了针对一名Uber司机对Uber起诉的裁定：Uber司机应是公司员工，而不是独立的承包商；Uber通过软件派单、评分等制度，实现了司机的人身控制，这与传统公司无异。因此，Uber需像传统公司一样，按最低工资保障标准向司机付薪，并为司机缴纳社会保障金。

共享经济给政府税收、保险、养老等一系列现行制度带来新的议题，还将改变人与工作的依附关系，它正在创造一种“智能手机+服务平台+人”组成的新的数字化生存方式，在这个过程中，人类社会的组织性正在消失——在未来，不是机构、组织或公司决定人们的工作，而是人们自己决定什么时间去工作，以及赚多少钱。

目力所及，Uber的终极前景是：无人驾驶汽车成为行业主力，驾驶不再是人力所必需的生存技能。

“但变革肯定会带来一部分人失业，会产生社会阵痛，这是在所难免的。”长江商学院战略学副教授滕斌圣对《中国新闻周刊》说，“但社会资源配置总是向更优化的方向发展，失业的人也会找到其他工作机会。变革的本质是就公平和效率之争。”

“与众不同，就是我们独领风骚的原因”

有研究数据显示，每十年，硅谷会诞生1至3家引领未来十年经济发展方向的现象级公司。然而，这一次为什么是Uber?

“当我遇见卡兰尼克，我立刻就明白为什么是他创造了Uber。”王晓峰用“表儒里法”，形容卡兰尼克给他的印象，“他很聪明，外表温柔儒雅，但是内心很坚定。可是，他又不是那种保守的坚定，而是基于分析判断的坚定。”

王晓峰回忆起他刚加入Uber不久与卡兰尼克的一次“交锋”。那是2014年3月，王晓峰认为，Uber在中国市场应该执行与其他国家市场不同的策略，“中国是典型的车贵人工便宜，美国则相反，这决定了进军一个市场的假设条件是不同的”。

这次辩论持续了4个小时。卡兰尼克最后承认，他考虑问题的方式错了，并接受了王晓峰的建议。

卡兰尼克也向媒体坦承自己是个“激情企业家”，“有时我喜欢地狱般的磨难。因此有几次我也会——过于执着，过于深入争议中，因为我对此太过狂热。”他曾对《名利场》表示。

“Uber让我感觉到一种激情，一种和全世界最聪明的人在一起，共同做一件伟大的事情的激情。这种激情常常让我彻夜难眠。”王晓峰说。

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